新中国成立65年来，民航业的发展可谓翻天覆地。从1951年使用C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇危害的飞行任务算起，中国的通用航空也已走过了63个春秋。所以，中国的通用航空刚起步这一说法并不准确。应该说，由于种种原因，中国的通用航空在很长一段时间内徘徊不前；而与之相对的是，随着我国社会经济的快速发展，我国已产生了发展通用航空的巨大需求。随着我国低空空域的开放，通用航空将迎来迅猛发展，而我们正站在这一历史新起点上。
对于中国通用航空未来的巨大发展空间，业界人士并没有分歧。一个不争的事实是，我国已经成为全球通用航空最为重要的新兴市场，在全球通用航空市场急剧萎缩的背景下，中国通用航空市场却保持持续增长。然而，还需要知道的一个事实是，2013年在我国通用飞机数量增长率达到24%的同时，飞行小时数的增长率却仅为8%。这说明购买了很多新飞机，却没派上用场，究其原因还是受制于空域管制、机场稀少、飞行员短缺的影响，其结果是导致一些通用航空企业举步维艰。有人说这是黎明前的黑夜，是美丽蝴蝶蜕变前的阵痛，面临的挑战和困难的确出乎许多人，尤其是新加入者的预料。个中的甜酸苦辣，谁尝谁知道。而一哄而起的通用航空产业园、被媒体热炒的“通航小镇”，以及动辄就要投资数亿元、年造百余架飞机的神话，让人云山雾罩、雾里看花。
关于发展阶段。要正确认识中国通航目前正处于产业大发展前的准备期，参与各方正忙于作准备：国家相关部门忙着出台政策，地方政府忙着制定产业规划、建设机场，通航企业和投资人忙着制定业务发展规划、购买飞机、拓展业务。对通航企业而言，这是“寒冬腊月”，其集体表现是业务量普遍不足，通航企业普遍亏损。正是因为这样一个情况，国家才给予了通用航空企业在其他行业少见的国家财政直接补贴。而从投资角度看，目前的确还未到大规模投资阶段，所以动辄就说要投资多少亿元搞通航的要么只是神话，要么就是在盲目烧钱。
关于通用航空产业园。谈到通航产业园，笔者的一贯观点是，通用航空产业“园区化”发展或许是中国特色，但不要走入误区。通用航空产业园未必一定是工业园，第二、第三产业融合，甚至以运营、服务为主或许是众多通航产业园未来的发展方向。多建通航机场是有利的，但切忌盲目建设通航产业园，只要有机场，即使不建通航产业园也能促进通用航空产业发展。
关于通航小镇。现在正被媒体热炒的“通航小镇”，其概念源于国外的“Air Park”或“Aviation Community”，是建设有机场、有自由飞行环境、航空文化氛围浓厚的独特的社区，所以笔者更主张称它为“通航社区”。在我国建设这样一些通航社区，是飞行爱好者以及通航“达人”最大的福利，且有利于培养航空文化，有利于推动行业发展。但要避免因“通航小镇”之名掀起一轮“造城”运动。
无论我们采用什么样的发展模式，走什么样的发展路径，不要忘了应体现通用航空的基本属性：交通运输工具、工农林业作业工具、应急救援与社会服务手段、娱乐性大玩具。而只有飞得起来、飞得出去，且实现飞行常态化才能真正体现通用航空的这些基本属性。我们似乎走到了一道坎儿，只能靠政策破冰，靠体制改革。
关于政策破冰。通用航空是政策依赖性极强的行业，可目前一些事关发展大局的关键性政策仍迟迟没有出台。比如像实验类飞行器和无人机，就需要尽快出台政策将其纳入管理范畴。当然，得管活，不能一管就死。此外，还有至关重要的低空空域管理规定、低空航图等，业界期盼这些关键性的政策能尽快出台，行业确实等待了太久。
关于体制改革。“改革”是本届政府提出的一个执政关键词，而通用航空管理体制是最需要进行改革的。关于我国通用航空发展问题的症结已经被讨论了多次，业界人士的认识也是高度统一的，但每当要务实性地去解决问题时，就会发现哪儿都走不通，甚至部门之间互为掣肘，其根本原因就在于管理体制不顺畅。在不顺畅的管理体制框架下，也很难有好的政策出台。因此，中国通用航空的根本出路就在于改革，借十八届三中全会的改革春风，推动通用航空领域的管理体制改革，或者进行超越现有体制的顶层制度设计。（本文发表于《中国民航报》）
