ARJ21的全面研发工作启动于2002年，当初设定的目标是于5年后进行首批飞机的交付，然而在研发过程中却没能体现“中国速度”。由于缺乏经验，周折颇多，数度宣布推迟交付。

终于，近期传来了两个好消息：一是首批两架ARJ21-700飞机已经总装下线，并将在今年底前完成适航取证，然后交付给成都航空投入商业运营；二是中国 商飞与上海盐商集团有限公司签订了首架ARJ21的公务机订单，这走出了ARJ后续机型系列化发展的第一步。对于ARJ21，我们确实是等待了太久，关于 它的任何好消息都值得庆贺。

事实上，ARJ21的数度推迟交付，尽管曾让市场失望，但却又在情理之中。虽然我国民机制造业的历史不短，也有庞大的航空工业产业体系，其间还有广受争议 的运十民用客机项目的上马与下马，与空客、波音合作转包生产的经历与经验，但坦率地讲，对于民用飞机的整机制造来说，我们仍然是新手。ARJ21以及同步 进行的C919大型客机研制是我国第一次以主制造商身份，采用主制造商—供应商模式，按照国际适航管理规范自主研发生产的民用飞机。之所以研制过程波折， 既有技术上的原因，但很大程度上还是在于对适航管理规范及管理过程的适应性问题。虽然我们先取的是中国民航局的国内适航认证，但同时也引入了美国联邦航空 局（FAA），需按照FAA标准进行“影子审查”，有人会说这一做法存在他国标准壁垒，但这确实是我们不得不遵守的国际游戏规则。事实上，规范严格的适航 管理是促使民用飞机制造商保证航空器产品安全可靠的必要手段。所以，ARJ21的研制，其中的一个重要意义就是通过积累适航性研发管理经验，为C919的 下一步推出铺路。

当然，如果仅仅把ARJ21视为C919的铺路石，那也未免过于悲观了。相对于处于ABC（Airbus空客、Boeing波音和C919）市场格局中的C919，笔者认为ARJ21的市场前景更为乐观。

与C919面对的ABC市场格局相比较，ARJ21这一座级的支线飞机所面对的直接竞争对手是加拿大的庞巴迪CRJ700、CRJ900和巴西航空工业公司的ERJ170、ERJ190，而这两个竞争对手不像干线飞机市场中的波音、空客那么强势，处于绝对垄断地位。

再看ARJ21的启动用户及启动订单，一是交付给成都航空的ARJ21支线飞机，二是交付给上海盐商集团的ARJ21公务机，这基本明确了中国商飞对 ARJ21前期的市场定位：支线飞机市场及公务机市场。就这两个市场领域看，先不谈国际市场的支持，光是中国国内市场的支持，就绝对称得上给力。

中国民航在经过30多年的高速发展后，其市场结构或将出现一个深刻的变化，那就是三、四线航空市场需求的崛起，以及在运营结构上从“点到点运达”到“枢 纽+轮盘式转机接驳”的变化，而到三、四线城市最后的“航空终端运达”显然是支线航空的天下。根据巴西航空工业公司对中国支线飞机的市场预测，到2030 年，中国将需要新增加1005架支线飞机。而截至2013年底，中国民航运输客机机队总量为2179架，其中支线飞机只有186架。

再来看公务机市场，中国正成为全球公务航空最为重要的新兴市场。截至2013年底，在中国大陆地区注册的公务机数量已从2009年的36架增加到202 架。根据预测，到2017年，我国公务机保有量将达到400架，到2023年有望突破1100架。虽然目前中国公务机买家在购买行为上追逐品牌、求大求 洋，但随着中国公务机消费者对公务机的认识从“奢侈品”到“商业工具”、“交通工具”的转变，未来中短程、经济性公务机在中国将会成为市场上的主流，这是 ARJ21公务机型产品可以去争取的市场机会。