11月20日，北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋受邀参与2020中欧科技创新合作发展论坛，他在平行分论坛“航空航天科技创新与产业发展论坛”上作了《中国通用航空发展及其国际合作机会》报告。
高远洋表示，由于公共运输航空对安全性的重视，在新技术的应用上较为谨慎，一些航空方面的新技术常被率先应用于通用航空领域，在通用航空器产品及应用场景上进行安全性和可靠性试验后，再应用于公共运输航空。比如航空与AI人工智能的结合，催生了无人机、无人驾驶载客飞行器等AI自主驾驶通用航空器创新产品；新能源在航空的应用，催生了电动飞机、太阳能飞机等新能源通用航空器创新产品。在未来，这些新技术一定会被运用于民航客机。因此，通用航空可以说是民航业中最能体现创新精神的产业领域。
对于中国通用航空未来的发展，高远洋提到，通用航空给人的印象是“小”，如小飞机、小机场，但通用航空的应用范围广泛、产业链庞大，经济体量和产业规模并不小。无论是飞机、机场还是从业人员，通用航空在一些国家所占的比重远远高于大航空（公共运输航空），真正成为了航空业的重要基础。我国的公共运输航空已经连续15年位居全球第二，但通用航空才刚刚起步，截止2019年，我国的通用飞机保有量只有约3700架，而美国则有21万架之多。虽然起点低、基础弱，但我国通用航空发展势头喜人，近5年通用飞机保有量年均增长超过15%，已成为全球通用航空最为重要的新兴市场。随着低空空域的开放，我国通用航空将迎来迅猛发展，未来可期。
在高远洋看来，通用航空产品及其应用范畴非常广泛，因此对通用航空的定义采用的是“排除法”而不是“涵盖法”。通用航空产业发展需具备三个条件，“天”、“地”、“人”缺一不可。
所谓“天”，即空域。2010年，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（以下简称《意见》），对深化我国低空空域管理改革做出了部署。该《意见》发出了我国开放低空空域、支持通用航空发展的明确的政策信号。从政策试点到区域性推广，我国的低空空域开放在多年的努力下有了很大进展，相较过去而言，现在申请低空飞行比过去容易了许多。然而，真正意义上的低空开放应该是点到点低空飞行的常态化，但目前还未达到这一状态。高远洋认为，平常我们开车上路时只需看红绿灯和道路交通提示，低空飞行如能做到同开车上路那般便捷，在起飞前无需获得批准，只是将气象条件、飞行管制信息作为飞行条件，当条件许可后即可自由放飞，这才是真正意义上的低空开放。
“地”，指通用机场及地面服务。飞机飞得再高，总归要落地，因此通用飞机要依赖于机场及地面服务保障起降。民航航班飞机在公共运输机场起降，而通用飞机的起降主要是在通用机场。一是因为民航机场，尤其是枢纽机场的起降时刻资源非常有限，需要优先保障民航航班的起降，再加上通用飞机，特别是螺旋桨飞机起降动作慢，所以公共运输机场通常“不喜欢”通用飞机在场内起降；二是因为公共运输机场投资大、保障费用高，通用航空承受不起如此高的成本；三是因为通用飞机的持续飞行半径有限，仅靠民航运输机场远远满足不了其起降的需求。在欧美，一些国家建设了大量的通用机场，在美国的通用机场数量有近15000个，如果加上公共运输机场，就有近20000个机场可供通用飞机起降。目前为止，我国通用机场的数量有300个左右，远远满足不了通用航空发展的需要。所以，除了低空开放问题，通用机场短缺也是当前制约我国通用航空发展的关键因素。事实上，无论是地方政府还是社会资本都对通用机场抱有很大的投资、建设热情，但目前通用机场的建设审批还是太难，难点不在地面，而是在天上。附近的机场和空中的民航航路都会成为新建通用机场的障碍，这都是因为“空域资源紧张”。
在高远洋看来，所谓“空域资源紧张”是一个“伪命题”， 事实上空域资源是可以动态调配的，即在时间、高度层上进行动态调配。空域资源是一种重要的公共资源和经济资源，也是一种生产力，应该形成一项空域资源利用率指标，从而评估空域资源的利用效率，避免造成宝贵的空域资源的极大浪费。
除了低空空域、通用机场外，“人”也是通用航空必不可少的关键要素。目前我国通用航空飞行员的数量只有6000人左右，而美国则有50万人之多。不仅仅是飞行员，我国通用航空发展还需要一大批机务、维修、运营服务、机场管理、职业经理及行业领军人才。
以上问题在一定程度上限制通用航空产业的发展，我们仍需加快步伐。高远洋认为，人才的问题可以由市场去解决，而空域开放及机场建设的问题则需要通过政府去着力解决。
2016年，国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出要加快提升服务保障能力，促进产业转型升级，释放消费潜力，实现通用航空业持续健康发展。
以应急救援为例，救援物资投放、灾害评估和森林救护等都离不开通用航空的应用。作为一种生产工具，通用航空被应用于农业生产中，进行农药喷洒、牧场管理等作业。在国外，通用航空也被广泛应用于商务、娱乐飞行，成为一种可供消费的商业工具。毋庸置疑，社会、经济的发展增加了发展通用航空产业的需求。
通用航空产业和经济的发展相辅相成。高远洋表示，我国通用航空产业正处于起步阶段，作为一种还未被完全开发的大产业，其未来的经济效益不可估量。通用航空能与各行各业相互配合、互促互进，通过“通用航空+教育”（飞行员、机务等从业人员的培训）、“通用航空+文化”（航空文化活动、航空科普、航空传媒、航空小镇、航空文化社区、航空文化产品开发）、“通用航空+运动旅游”（航空运动、航空旅游、低空观光、航空主题公园等项目）、“通用航空+工农林业”（将通用航空运用于工农林业作业）、“通用航空+交通”（通用航空短途客货运、公务航空、私人飞行、无人机运输等）、“通用航空+公共服务”（航空应急救援、空中环境检测、空中治安执法等）等实现跨界融合 ，推动区域经济立体化发展。
关于通用航空产业的相关投资，高远洋提供了四个方向的建议：一是产品制造，例如整机制造、零部件制造，尤其是通用航空飞机零部件常年损耗，更换零部件的需求大，零部件制造将成为一个不错的投资选择。此外，通用机场设备、设施、飞行员周边产品制造，尤其是非娱乐级的无人机制造也是值得关注的领域；二是通用航空运营业务，通用航空短途运输、航空应急救援、航空培训、公务航空、低空观光、航空运动等都是可以考虑的切入点；三是基础设施建设，包括通用机场、FBO（固定运营基地—— 一种通用航空地面服务设施）、通用航空园区及航空小镇等通用航空发展载体建设投资，可能短期看不到盈利点，但作为一种投资，一定会在未来体现出可观的资产价值；四是通用航空延伸产业，包括航空金融保险、航空文化科普、航空会展、航空传媒等，这些也是值得关注的通用航空产业领域。
作为一种待大力发展的产业，我国通用航空产业未来可期。
在欧洲，通用航空产业得到了良好的发展，不论是产业基础的奠定、航空产品的开发还是通用航空文化的渗透都更胜一筹。在谈及2020中欧科技创新合作发展论坛对我国通用航空产业的影响时，高远洋表示，“通过本次论坛，来自中欧的行业专家、行业领袖从专业的角度分享彼此对通用航空产业的理解及对未来行业发展趋势的判断，让国内外同行更深入地了解中国通用航空产业的发展，对增强中欧通用航空的业界合作，促进中国通用航空国际化发展具有积极意义”。
来源：广东科技报 | 记者 陈尧
