ARJ21的全面研发工作启动于2002年，当初设定的目标是于5年后进行首批飞机的交付，然而在研发过程中却没能体现“中国速度”。由于缺乏经验，周折颇多，数度宣布推迟交付。

终于，近期传来了两个好消息：一是首批两架ARJ21-700飞机已经总装下线，并将在今年底前完成适航取证，然后交付给成都航空投入商业运营；二是中国商飞与上海盐商集团有限公司签订了首架ARJ21的公务机订单，这走出了ARJ后续机型系列化发展的第一步。对于ARJ21，我们确实是等待了太久，关于它的任何好消息都值得庆贺。

事实上，ARJ21的数度推迟交付，尽管曾让市场失望，但却又在情理之中。虽然我国民机制造业的历史不短，也有庞大的航空工业产业体系，其间还有广受争议的运十民用客机项目的上马与下马，与空客、波音合作转包生产的经历与经验，但坦率地讲，对于民用飞机的整机制造来说，我们仍然是新手。ARJ21以及同步进行的C919大型客机研制是我国第一次以主制造商身份，采用主制造商—供应商模式，按照国际适航管理规范自主研发生产的民用飞机。之所以研制过程波折，既有技术上的原因，但很大程度上还是在于对适航管理规范及管理过程的适应性问题。虽然我们先取的是中国民航局的国内适航认证，但同时也引入了美国联邦航空局（FAA），需按照FAA标准进行“影子审查”，有人会说这一做法存在他国标准壁垒，但这确实是我们不得不遵守的国际游戏规则。事实上，规范严格的适航管理是促使民用飞机制造商保证航空器产品安全可靠的必要手段。所以，ARJ21的研制，其中的一个重要意义就是通过积累适航性研发管理经验，为C919的下一步推出铺路。

当然，如果仅仅把ARJ21视为C919的铺路石，那也未免过于悲观了。相对于处于ABC（Airbus空客、Boeing波音和C919）市场格局中的C919，笔者认为ARJ21的市场前景更为乐观。

与C919面对的ABC市场格局相比较，ARJ21这一座级的支线飞机所面对的直接竞争对手是加拿大的庞巴迪CRJ700、CRJ900和巴西航空工业公司的ERJ170、ERJ190，而这两个竞争对手不像干线飞机市场中的波音、空客那么强势，处于绝对垄断地位。

再看ARJ21的启动用户及启动订单，一是交付给成都航空的ARJ21支线飞机，二是交付给上海盐商集团的ARJ21公务机，这基本明确了中国商飞对ARJ21前期的市场定位：支线飞机市场及公务机市场。就这两个市场领域看，先不谈国际市场的支持，光是中国国内市场的支持，就绝对称得上给力。

中国民航在经过30多年的高速发展后，其市场结构或将出现一个深刻的变化，那就是三、四线航空市场需求的崛起，以及在运营结构上从“点到点运达”到“枢纽+轮盘式转机接驳”的变化，而到三、四线城市最后的“航空终端运达”显然是支线航空的天下。根据巴西航空工业公司对中国支线飞机的市场预测，到2030年，中国将需要新增加1005架支线飞机。而截至2013年底，中国民航运输客机机队总量为2179架，其中支线飞机只有186架。

再来看公务机市场，中国正成为全球公务航空最为重要的新兴市场。截至2013年底，在中国大陆地区注册的公务机数量已从2009年的36架增加到202架。根据预测，到2017年，我国公务机保有量将达到400架，到2023年有望突破1100架。虽然目前中国公务机买家在购买行为上追逐品牌、求大求洋，但随着中国公务机消费者对公务机的认识从“奢侈品”到“商业工具”、“交通工具”的转变，未来中短程、经济性公务机在中国将会成为市场上的主流，这是ARJ21公务机型产品可以去争取的市场机会。