市场的培育，地方的布局，企业的应对，这三大因素将共同决定中国通用航空产业的明天
在西安阎良刚刚结束的2013中国国际通用航空大会上，《瞭望》新闻周刊记者了解到，自2010年8月19日，国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》以来，低空空域管理改革稳步推进，通用航空产业发展环境逐步宽松。但是，这个号称“万亿盛宴”的产业，依然尚未进入实质性发展的快车道。
通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。“中国通用航空产业的现状，用一句通俗的话说，就是军阀割据，一片混战”，一位航空制造业权威人士表示。
未来中国通用航空产业发展前景如何？记者深入调查后发现变数很多。其中最大的变数有三：一是市场的培育，二是地方的布局，三是企业的应对，这三大因素将共同决定中国通用航空产业的明天。
重在培育市场
从当前的状况来看，通用航空产业要长期健康发展下去，除了继续推动低空改革开放外，关键点一在培育最大规模的有效需求市场，二在通过立法来制定细致、严格的“游戏规则”。
如何培育最大规模的有效需求市场？接受采访的业内人士指出，至关重要的一点，是促使国内通用航空界转变观念，从主要为政府服务(如工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动等)，转向主要为公司和个人的市场服务。
中国领先的通用飞机租赁公司、中国民生金融租赁股份有限公司飞机租赁事业部北方区总经理王福厚坦承：“现在，我国通用航空还是主要为政府服务，以公司和个人为主的市场服务还没有成为主要方式。”而且，在占比不多的公司和个人为主的市场中，也是以大型企业、富豪为主。这种情况一方面造成近年来我国成为购买天价公务机的主力，另一方面也给通用飞机保有量今后能否大幅增长带来了不确定的因素。
此外，能否把除富豪之外的高收入人群变成购买通用航空飞机的客户，也是产业发展能否真正进入成熟期的关键因素之一。
中国最大的通用飞机制造商、中航通用飞机有限责任公司副总经理宋庆国说，要把除了富豪之外的较高收入人群变成购买通用航空飞机的客户，还有很长的路要走，也需要一些具体的措施。“比如说，大力发展航空俱乐部，以吸引更多的人参与到通用航空中来。我们今年就筹备设立了爱飞客航空俱乐部，根据规划，到2015年俱乐部将初步覆盖全国，建成国内第一个航空俱乐部综合体。”
记者采访的多位专家及业内人士指出，尽快通过立法来规范通用航空的“游戏规则”也已成为当务之急。
我国现有的相关法律法规，包括1986年国务院颁布的《国务院关于通用航空管理的暂行规定》，2003年国务院和中央军委联合颁布的《通用航空飞行管制条例》。1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》第十章也对通用航空作了规范。
但是，上述法律法规只具有方向性、原则性和概括性。当运用到具体复杂的事务上时，目前的法律规范并不明确和具体，甚至出现缺位。而我国通用航空要实现迅速发展，急需解决的低空空域灵活管理、通用航空机场建设等问题，都急需立法上的明确和支持。
据了解，问题主要集中在四个方面：一是在空域管理使用上要有政策上的支持和倾斜；二是必须明确通用航空器适航和机场建设管理的具体规范；三是急需统一规范通用航空空中交通服务；四是通用航空人员资格审查应该区别对待。
从国际经验来看，欧美发达国家都是通过细致和严格的立法来规范通用航空的“游戏规则”，从而推动通用航空发展的。如在《美国联邦航空法》和《美国联邦航空条例》中，通用航空器的适航管理、航空人员、通用航空飞行员、航线运输飞行员都有比较明确的规定。1994年克林顿政府颁布的《通用航空振兴法》，更是从政策上使通用航空飞机制造厂商降低了保险费额，促进了美国通用航空的极大发展。
各地发展需因地制宜
自《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，面对前景广阔的通用航空市场，一些地方近年来已开始雄心勃勃地加快通用航空产业的布局。
目前，全国已有20多个省份将通用航空产业作为本省重要的战略性新兴产业来培育，陕西、山东、内蒙古、上海、北京、广东、天津、重庆、湖南、云南、江苏等省份，都已开始着手进行产业布局。除省级政府外，不少地市级政府也都参与进来，仅北京航空航天大学通用航空产业研究中心提供产业发展规划支持的地市就有珠海、渭南、株洲、三沙、广汉、武汉、营口、龙岩、溧阳、济源、登封、鄂尔多斯、平泉、庄河等。
有专家指出，地方政府有此热情并不奇怪，上飞机项目可以弥补产业空白，可以增加GDP，这对地方政绩的考核是极为有利的。现在的通用航空产业如同上个世纪八九十年代的汽车产业一样，各地都在争着上项目，唯恐赶不上这次产业发展的机遇。
部分地方“大干快上”的热情，在促进通用航空发展的同时，也使国内初步发展起来的通用航空产业显现出一些负面效果。对此，业内很多有识之士警告说，在发展通用航空产业上，各地政府不能光有热情，还需要有专业精神。据记者调查，目前问题主要集中在两个方面：
其一，“千园一面”，重复建设情况严重。据最新的统计数据显示，目前全国已有超过100个城市正在计划建设通用航空产业园，且绝大多数的规划都是类同的，“孪生兄弟”到处都是。
当年惨烈的彩电业价格大战大家至今记忆犹新，钢铁、水泥等高耗能行业近年来的产能过剩问题也仍未烟消云散，如果缺少合理的布局规划、协调统筹，任由各地盲目上马通用航空项目，极易引发产业重复建设、产能过剩的问题。
其二，部分地方急于求成，对上飞机项目到了饥不择食的地步，不管项目适不适合本地实际情况，都来者不拒。有的西方通用航空企业乘此高价向国内兜售通用航空产品。
对此，各地政府应保持清醒的头脑，因地制宜，发展适合本地条件的通航产业。如上海、北京、广州等，由于高收入群体聚集度高，就可以大力发展公务航空，配套建设公务机维修基地等基础设施。而内地的二、三线城市，尤其是中西部的城市，目前发展公务航空的市场并不大，但可以发展具有“小机型、小机场、小航线、低成本”等特点的通勤航空。这种因地制宜、实事求是的发展策略，可以避免造成资源、资金和人力的浪费，使我国通用航空产业发展少走一些弯路。
自主品牌关乎财富分配
做大、做强通用航空，最终是要让中国从这一产业中真正获利。而要达到这一目标，就必须吸取汽车产业发展的教训，尽快发展自主品牌。
我国通用航空产业的起步环境与汽车产业有很大的相似之处，因此相关专家都屡屡提及应借鉴汽车产业的发展途径，来规划通用航空产业的发展方向。
我国的汽车产业在刚开始起步发展时，走的是“桑塔纳之路”，即引进国外成熟车型，设立中外合资厂。汽车自主品牌战略是近十余年才实施的，而且是由奇瑞、吉利、比亚迪这样的小厂先干起来，一汽、二汽、上汽等大厂实施这一战略时间更晚。其结果就是，我国自主品牌汽车在中高端车型中所占比例很小，国外汽车公司在迅速发展的中国汽车市场上拿走了最丰厚的一份利润。
国内通用航空企业如果不尽快发展自主品牌，也将会步汽车产业的后尘，被合资企业的国外品牌紧紧压制在低端市场上。而且从市场消费观念来看，由于飞机是比汽车更高档的商品，品牌在市场中起到了更为重要的作用。因此，如果国内通用航空企业没有尽快发展起有竞争力的自主品牌，即使今后国内通用航空产业发展起来了，我国仍不会获得多少实在的收益，国外品牌的通用航空商们会切走最大块的蛋糕。
目前，西方的通用航空商们已经开始采取行动，在我国设立合资企业，以占领新兴的中国通用航空市场。
如奥地利钻石飞机公司在华建立的合资企业山东滨奥飞机制造有限公司，至今已在我国销售飞机247架，垄断了中国飞行员训练学校单发教练机这一通用航空细分市场。
此外，巴西航空工业公司也在去年与中国航空工业集团公司签署合作协议，运用双方合资公司哈尔滨安博威飞机工业有限公司的既有基础设施开展莱格赛600/650组装项目。今年8月，组装的首架莱格赛650大型喷气公务机成功完成首飞，计划于今年底交付使用。
面对西方通用航空商们咄咄逼人的市场攻略，我国通用航空企业应尽快发展自主品牌，抢占市场先机。据了解，目前，以中航通用飞机有限责任公司为代表的一批国内通航企业，通过自主研发和国际并购，已初步形成了一些自主品牌通航产品。
在2013中国国际通用航空大会上，中航工业通飞自主研发的小鹰500飞机、海鸥300飞机、领航150飞机、蛟龙600飞机等七款机型的模型一展出就引来了众多观众的瞩目。其中，领航150飞机是中航工业通飞成立后自主研发的第一款全复合材料的高端公务机，蛟龙600飞机是当今世界上最大的一款在研水陆两栖飞机。
不过，要使自主品牌后来居上，与西方成熟的通用航空产品相竞争，国家还须尽快出台一些扶持政策。如对培育和发展自主品牌的企业，应在融资、税费征收等政策上予以倾斜。也可通过补贴或贴息贷款制度，引导和鼓励用户使用、购置自主品牌通用飞机。另外还可出台技术创新鼓励政策，推动自主品牌通用飞机从模仿向创新发展，最终实现品牌提升，打破类似汽车工业的自主品牌只能做中低档产品的现象。
