--信息来源于《公务与通用航空》2014年06期。

 

陈文来 张 越 武勇彦/ 本刊特约作者

 

引语：近年来，我国公务航空发展迅速，运输航空与公务航空之间的时刻资源矛盾不断凸显，一些城市提出了规划公务机机场的构想。本文通过研究欧美公务机机场的发展历程，总结了公务机机场在区位选择、基础设施规模、业务类型及管理模式等方面的特征，可为我国规划和发展公务机机场提供参考。 

 

公务机机场，是指主要为企业、政府、私人提供公务机起降及相关配套服务，且具有一定业务规模的综合性通用机场。欧美发达国家的公务机机场多是由于城市周边公务航空的集聚逐步形成。据统计，目前欧美国家共有6000 余个机场可供公务机起降，其中10 余个机场以服务公务航空为主，且具有较大的业务规模。 

目前，我国尚无专门针对公务机而兴建的机场，一般公务机飞行保障服务主要依托大型运输机场的公务机基地。随着我国公务航空的快速发展，紧张的时刻资源和薄弱的基础设施保障能力已成为制约公务航空进一步发展的瓶颈。因此，我国很多经济发达区域如珠三角、长三角、京津冀以及成渝等，均有规划公务机机场的需求与构想，然而兴建公务机机场并非易事，需要综合考虑各方面的因素，如果借鉴国外公务机机场兴建与发展的经验更是能达到事半功倍的效果。欧美公务机机场成功的经验概括起来主要有以下五个方面。 

第一，公务机机场是城市社会经济发展到一定阶段的产物。

欧美大型都市圈的公务机机场早期通常服务于运输航空，部分机场归属本国空军管辖。随着城市的发展和航空运输业务量的不断增长，机场设施难以满足大型飞机和高峰时刻的起降需求，机场改扩建与城市发展产生矛盾，新的大型运输机场在更远的郊区被修建，旧机场的运输业务量逐步萎缩。由于更靠近城市的商业区，且存在较为富余的机场时刻和较多的小型航空器机库，于是旧机场便逐渐转型变为以起降公务机为主的通用机场。

美国其他大中型城市周边的公务机机场，多数修建于上个世纪六七十年代，得益于美国当时的低空空域开放政策，美国政府修建了大量的小型机场以促进通用航空的发展，与城市中央商务区较近的通用机场便逐步发展为公务机机场。此后，1994年开始实施的《通用航空复兴法案》和2013年签署的《小型飞机复兴法案》，通过降低购机成本进一步提升了私人飞行和公务航空的需求。

第二，选择优越的机场位置。

欧美公务机机场一般修建于城市发展的早期，相比现有的大型运输机场距离城市商业圈距离更近，具有非常优越的地理位置，更能满足公务飞行的便捷性要求，如巴黎的Le Bourget机场， 距市中心12千米；纽约的泰特波罗机场，距市中心11千米。

还有一部分公务机机场最初修建时被定位为服务郡县的小型社区机场，后来随着机场周边土地的开发利用和工业园区的建设，逐渐转型为公务机机场。如美国的丹佛百年机场，位于科罗拉多州阿拉帕霍县，距离丹佛市中心21千米。上世纪70年代初机场所在区域被规划为丹佛技术中心，在其周边逐步建成了23个商业园区，至2009年，机场周边8千米半径内分布着6000余家企业，百年机场也由最初的小型社区机场转型为公务机机场，成为丹佛地区的经济增长极。此外，美国鹰县机场修建于著名的国际滑雪胜地，非常受私人飞机运营商的欢迎。因此，修建公务机场，场址选在靠近城市商业圈、技术工业园区或热点旅游景区很有必要。 

此外，厂址选择还应考虑是否有便捷的地面交通与机场相衔接。欧美公务机机场由于存在多条跑道，机场的飞行区构型通常较为复杂，存在多家分布于跑道各端的FBO设施和停车场，与机场周边的交通系统存在多个接入点。欧美典型的公务机机场一般通过环机场连接线与周边多条高速公路以及城市主干道相连，能够快速通达城市商业中心以及其他地区，有效缩短商务旅客的出行时间，提高机场辐射范围。 

第三，机场具备良好的配套基础设施。

欧美多数公务机机场机场起降业务量较大，年均起降架次达5万～ 30万不等。尤其是通用航空产业高度发达的美国，公务机机场起降更为繁忙。而且除公务航空外，存在较高比例的私人飞行。因此，为了满足大量的起降及驻场飞机的停靠需求，公务机机场的基础设施规模都较一般通用机场大，占地规模3400 ～ 8500亩不等，并建有较多的停机坪和机库。此外，为缩短飞机起降的滑跑距离，获取更好的稳定性和安全性，通常还建有多条跑道，以交叉跑道构型为主，最大程度地满足小型航空器逆风起降的要求。

第四，机场经营采取多项业务并举。 

欧美公务机机场的运营主要依托3 ～ 5家FBO提供专业的商务包机、空中出租车、私人飞行、地勤保障服务，并借助多家FBO在全球范围内的基地网络以及公务机服务代理商通达世界多个城市和国家，机场服务以快捷、高效、舒适著称。此外，部分机场通过直升机服务连接临近都市圈的市中心和大型国际枢纽机场。绝大多数公务机机场不提供定期航班服务，少部分机场以CRJ-200等支线飞机以及MD88、A320等C类飞机与大型运输机场开展点对点的通勤运输，航线数量1 ～ 3条。 

除了以上运营服务和地勤保障外，这些FBO还依托公务机机场发展飞机销售、飞行维修、改装、飞行培训和航展等通航相关产业。具体来说，FBO一般在其重点基地机场会提供飞机的日常保养、维修和大修（MRO）以及飞机改装服务，部分FBO企业还为客户提供公务机购买咨询和代理服务，并提供飞行培训。部分机场还在周边设立飞行俱乐部和通航博物馆，以此吸引飞行爱好者和宣传通航文化。还有一些公务机机场，如巴黎Le Bourget和伦敦范堡罗公务机机场定期举办的世界性的航空航天展览会也会提高机场的知名度并促进航空工业的发展。 

第五，机场采取专业、统一的管理模式。 

欧美的公务机机场通常由所在地区的机场集团统一管理或者委托专业机构管理，与周边的运输机场协调发展，这样不仅在资源上可以实现共享，在业务上也可实现差异化发展。如巴黎的Le Bourget机场，周边另有2个运输机场和11个通用机场，均由巴黎机场集团统一管理。上世纪70年代在修建戴高乐机场时法国政府便明确规定，Le Bourget机场可经营除商业定期航班以外其他所有的航空服务。 

此外，还有部分公务机机场委托专业的机场管理连锁机构管理，如伦敦范堡罗机场，原归属于英国空军，现被TAG公司收购并负责其经营和管理。需要特别说明的是，由于公务机机场相比其他机场更靠近城市住宅区和商务区，因此在机场设施的建设和日常运行中，管理机构需要特别注重维护航空安全和降低机场运行对社区的噪声影响。结合欧美公务机机场的发展经验，我国未来规划发展公务机机场究竟应进行哪些综合考虑，笔者建议如下。 

首先，场址选择应优先利用现有区位条件良好却因容量发展受限而迁建的老旧运输机场，通过适当改造，充分发挥老机场与城市之间的距离优势和交通衔接优势，形成公务航空的集聚。对于区域多机场系统，宜选择核心城市的非枢纽机场，通过差异化的功能定位，引导公务航空规模化发展；对于城市发展新区，应结合产业布局特点、工业园区分布以及城市高（快）速路网规划情况，合理选择场址，突出公务航空的高效、便捷优势。

其次，机场建设宜按照一次规划、分期修建的原则，做好土地预留和净空环境保护。投资模式可采用多种模式相结合的方式，跑滑系统、航管楼、塔台等机场公用设施宜由政府投资建设，机坪、机库、公务机航站楼以及停车场等FBO自用设施可以采用建设-经营-转让模式(BOT)或政企合作模式（PPP），在保证政府对机场发展的主导权的基础上，发挥民间资本的作用。

此外，在规划建设机场的同时，还需协调民航管理部门和军方优化机场所在区域的航路航线，提升公务机机场的空域容量，做好航行情报服务，建设机场至周边主要城市的地面导航和监视设施，推进低空通道建设。 

再次，机场运营管理模式建议交由所在省份和城市的机场集团（公司）统一管理，以特许经营等方式引入FBO提供通航服务，有效利用机场集团和驻场企业的管理经验和专业技术优势，保障机场服务质量和运行安全，同时也便于资源调配，与周边运输机场及其他通用机场协调发展。 

最后，业务种类以服务公务航空为主，建立通达国内主要城市和全球知名城市的航线网络，发展与周边城市的直升机直飞网络，做好公务机与直升机的衔接服务，提高机场的辐射范围。积极开展公务机销售、维修等业务，支持和鼓励FBO提升MRO能力，提供涵盖通勤飞行、公共服务等多种内容在内的通用航空服务。